“上海奉賢的工廠從3月28日開(kāi)始停工至今，本來(lái)4月有8個(gè)集裝箱要出，現(xiàn)在都出不了，蘇州的工廠到4月18日也可能面臨停工停產(chǎn)。”

　　“手里的貨代業(yè)務(wù)訂單停了六成，現(xiàn)有的部分訂單不得不分流到長(zhǎng)三角其他樞紐港口了。”

　　“長(zhǎng)三角地區(qū)每天能找到去港口裝箱貨，又符合條件的集裝箱卡車都是大海撈針。”

　　“現(xiàn)在要么翻倍加價(jià)找集運(yùn)卡車去工廠拉貨到港口，要么直接不走貨了，就積在倉(cāng)庫(kù)。”

　　本地工廠停工，地方工廠積貨，貨運(yùn)集卡一車難求。地方疫情封控下，多位長(zhǎng)三角地區(qū)的外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人和貨運(yùn)代理人，近日向澎湃新聞?dòng)浾哌@么講述他們?cè)庥龅降倪M(jìn)出口困局。

　　長(zhǎng)三角聚集到我國(guó)多個(gè)重要港口。其中，去年上海沿海港口完成集裝箱0.47億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)8.1%;江蘇沿海港口包括連云港、鹽城等合計(jì)完成541萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)6.7%;浙江沿海港口包括嘉興、寧波舟山、臺(tái)州、溫州等合計(jì)完成0.35億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)8.4%。

　　為降低主要港口疫情對(duì)外貿(mào)的影響，4月14日，國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合組交通管控與運(yùn)輸保障專班發(fā)布的《關(guān)于全力做好貨運(yùn)物流保通保暢工作的通知》提到，涉疫地區(qū)將充分利用鐵路、水路優(yōu)勢(shì)推動(dòng)集裝箱集疏港運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”，確保港口集疏運(yùn)體系暢通，港口生產(chǎn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　此外，上海市、江蘇省、浙江省、安徽省交通專班要加強(qiáng)區(qū)域協(xié)同，過(guò)渡期間要保障持《上港集團(tuán)防疫通行證》的集卡車輛順暢通行。

　　貨運(yùn)司機(jī)：近期很難提供穩(wěn)定運(yùn)力

　　各地貨物要想從沿海港口發(fā)船，可以通過(guò)公路或是與水路、鐵路等聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)入該地區(qū)的倉(cāng)庫(kù)，裝完箱后再送至港口。而港口周邊地區(qū)的貨物則更多是通過(guò)集卡拖車的形式，即集卡從港口提空箱前往目的工廠，裝滿貨再運(yùn)至港口。

　　考慮到目前公路貨運(yùn)不暢，為緩解港口空箱運(yùn)輸問(wèn)題，上港集團(tuán)方面表示，其空箱中心已通過(guò)將空箱前置到客戶端，利用非作業(yè)高峰及空箱大量回流之際，幫助船公司將空箱疏運(yùn)至內(nèi)陸點(diǎn)。

　　對(duì)此，多位長(zhǎng)三角地區(qū)的貨運(yùn)代理人向澎湃新聞?dòng)浾弑硎?，上述舉措的確可以緩解集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，但對(duì)于中小企業(yè)而言，幾乎很難搶到“回流空箱”。

　　“蘇州本地操作此類空箱、貨物運(yùn)輸?shù)?，并沒(méi)有上海那樣多、那樣專業(yè)。此外，空箱若被大工廠包掉，中小企業(yè)完全拿不到。此類保障只會(huì)讓幾個(gè)較小的短駁船進(jìn)入短駁港，通常能裝的貨量，箱量不足以支撐目前的周邊地區(qū)的需求。”長(zhǎng)三角地區(qū)的貨代王曉軍(化名)告訴記者。

　　因此對(duì)于港口周邊城市的工廠而言，尋找能從港口提箱的集卡去工廠裝貨再運(yùn)至港口仍是主要的運(yùn)貨方式之一。

　　此外，盡管有些港口疫情嚴(yán)重，但對(duì)于貨代而言，將貨物轉(zhuǎn)換港口發(fā)船并不是一個(gè)優(yōu)先選擇。

　　多位貨代提到，若從原先的上海港換至其他港口運(yùn)貨，涉及貨代與國(guó)外客戶、船公司對(duì)接，協(xié)商能否在臨近的寧波港、連云港或是福州港等港口的船放出一定艙位，通常三方之間倒時(shí)差的交涉耗時(shí)較久。此外，航運(yùn)市場(chǎng)依舊處于高位，各港口艙位價(jià)格相差不大，并不一定能放出符合心儀的艙位數(shù)量。

　　目前，長(zhǎng)三角地區(qū)的港口多處于封閉閉環(huán)管理。作為中國(guó)乃至全球吞吐量最大的港口，上海港為保障貨運(yùn)物流運(yùn)輸，已發(fā)布通知稱，涉及上海港進(jìn)港運(yùn)輸?shù)募b箱運(yùn)輸車輛，自3月29日6時(shí)起，通過(guò)大數(shù)據(jù)中心系統(tǒng)比對(duì)核驗(yàn)集卡駕駛員48小時(shí)內(nèi)電子核酸檢測(cè)陰性證明后，由上港集團(tuán)發(fā)放電子《上港集團(tuán)防疫通行證》。公安機(jī)關(guān)交警部門路檢時(shí)通過(guò)對(duì)比集卡駕駛員信息及其持有的電子《上港集團(tuán)防疫通行證》，對(duì)顯示綠碼的集裝箱運(yùn)輸車輛和人員予以放行。

　　此外，4月14日國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合組交通管控與運(yùn)輸保障專班發(fā)布《關(guān)于全力做好貨運(yùn)物流保通保暢工作的通知》，通知指出，上海市、江蘇省、浙江省、安徽省交通專班要加強(qiáng)區(qū)域協(xié)同，過(guò)渡期間要保障持《上港集團(tuán)防疫通行證》的集卡車輛順暢通行。

　　保障上海港進(jìn)出的貨運(yùn)集卡有了“通行證”，但集卡拖車跨城進(jìn)出依舊面臨不暢。

　　4月14日，在江浙滬地區(qū)有眾多工廠的外貿(mào)負(fù)責(zé)人李明(化名)告訴澎湃新聞?dòng)浾?，在上海的滬牌集卡司機(jī)相較于其他外牌集卡，其24小時(shí)/48小時(shí)的核酸陰性證明在蘇貨碼上審核相對(duì)更慢，司機(jī)往往很難成功在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成‘到蘇’和‘離蘇’的運(yùn)輸。

　　近期，李明公司旗下自有的12輛滬牌集卡車隊(duì)中，僅兩三輛能成功提著上海港的空箱前往蘇州工廠提貨，再返回上海港。而4月15日，多位在上海的滬牌集卡司機(jī)告訴李明，當(dāng)日似乎蘇州對(duì)滬牌的集卡車輛已暫緩放行。

　　此前，李明也考慮過(guò)尋找正在外地的外牌車輛來(lái)上海港提箱去蘇州裝貨，再返回上海港卸箱，“的確是一個(gè)可操作的辦法，但也有問(wèn)題。”

　　李明表示，外地的外牌集卡進(jìn)出滬、進(jìn)出港各類報(bào)備手續(xù)和證件辦理繁瑣，愿意接單的司機(jī)很少。此外，此類集卡通常帶著空車頭離開(kāi)上海，前往其他地區(qū)接貨運(yùn)生意，因此一趟運(yùn)費(fèi)高出天價(jià)，對(duì)于中小外貿(mào)企業(yè)而言，在這個(gè)非常時(shí)期寧愿放棄出柜。

　　目前，找到在滬的外牌集卡，提箱后去蘇州拖車再回到上海港是李明工廠貨物出口的主要方式。

　　“我一周能聯(lián)系到一輛在滬的外牌集卡已經(jīng)‘謝天謝地’，運(yùn)力直接降至原先的1/15。”李明介紹，上海的外牌集卡車輛越來(lái)越少，4月11日本地市場(chǎng)上還有30多輛，4月14日就只有10輛左右了。“他們空余的運(yùn)力也不多，后面幾天可能會(huì)更少。一旦出去他們回來(lái)也有層層阻礙。”

　　公路貨運(yùn)占到中國(guó)全社會(huì)貨運(yùn)量的七成以上。然而公路貨運(yùn)不暢，疊加疫情反復(fù)，已經(jīng)讓產(chǎn)業(yè)鏈感受到壓力。

　　不少貨運(yùn)司機(jī)近日反映，當(dāng)下給各地貨主裝卸貨運(yùn)輸，很難確保穩(wěn)定的運(yùn)力。除了保障有24小時(shí)/48小時(shí)核酸陰性證明外，不帶星的綠碼，各地通行證，各地提前報(bào)備等任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題或?qū)徟舆t，都會(huì)導(dǎo)致他們?cè)诟咚偕蠝魝€(gè)把小時(shí)，甚至幾天。

　　“一旦經(jīng)過(guò)上海行程碼帶星，基本上全國(guó)各地的高速口都不讓下。所以就算運(yùn)費(fèi)高達(dá)5萬(wàn)，我們一般也不會(huì)接‘滬單’。”一位貨運(yùn)司機(jī)說(shuō)。

　　“目前很多地方不接受從上海過(guò)來(lái)的車輛，高速封閉勸返，下了高速行程碼不帶星的情況停進(jìn)政府指定停車場(chǎng)觀察，帶星情況需要‘7+7’隔離，具體帶星隔離天數(shù)各地不一。”一個(gè)集裝箱拖車公司的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞?dòng)浾摺?/span>

　　公路貨運(yùn)費(fèi)成倍增長(zhǎng)，海運(yùn)費(fèi)呈小幅下降趨勢(shì)

　　運(yùn)力供應(yīng)不足，貨運(yùn)費(fèi)用自然水漲船高。

　　“每出一個(gè)柜子，把基本運(yùn)作成本打掉后，剩余的錢幾乎都給了集卡司機(jī)?，F(xiàn)在能跑得動(dòng)的司機(jī)太少了，我們不能也不敢得罪他們，出貨很急的情況下貨運(yùn)司機(jī)的條件幾乎都會(huì)滿足。”一位工廠負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞?dòng)浾摺?/span>

　　李明告訴記者，上周蘇州工廠到上海港拖車費(fèi)用已漲至2300元，4月14日司機(jī)報(bào)價(jià)5400元，又增長(zhǎng)超過(guò)一倍。而4月15日，隨著在滬的外牌司機(jī)減少，最新報(bào)價(jià)又增加了1千元，目前每日都會(huì)有新高。

　　隨著公路貨運(yùn)受阻，進(jìn)港貨量波動(dòng)，船公司為了減少空艙開(kāi)船的損失也開(kāi)始選擇低價(jià)收貨，而海運(yùn)費(fèi)近日也呈下降趨勢(shì)。

　　一位貨代介紹，他所對(duì)接的船東放出的艙位價(jià)格顯示，熱門的中美航線，運(yùn)費(fèi)較此波疫情前下降超過(guò)10%，在1.2萬(wàn)元上下，中歐航線則下降近15%至20%。

　　“這期間，船公司放出來(lái)的艙位不像去年緊張時(shí)期有超售，現(xiàn)在會(huì)面臨空艙、退艙等，艙位放出來(lái)也走不掉，最后這班船的貨就可能與下一班合并走。”上海貨代劉洋(化名)向澎湃新聞?dòng)浾呓榻B，今年4月頭，靠上海港的船因正好趕上地區(qū)封城，計(jì)劃貨物無(wú)法到達(dá)，有很多空艙和退艙，部分船公司也調(diào)整了一定的業(yè)務(wù)，有些臨時(shí)就不靠上海了，直接改靠寧波或者是再往南的深圳鹽田。

　　4月15日，澎湃新聞?dòng)浾邚闹羞h(yuǎn)海運(yùn)方面獲悉，目前，中遠(yuǎn)海運(yùn)有95條集運(yùn)航線掛靠上海港，平均每周約36艘，每天5艘以上自營(yíng)船舶靠泊上海港作業(yè)。

　　貨代：駁船業(yè)務(wù)興起，“陸改水”受歡迎

　　疫情影響下，公路運(yùn)輸受阻，相對(duì)來(lái)說(shuō)水路受影響較小。長(zhǎng)三角地區(qū)待運(yùn)貨物紛紛考慮轉(zhuǎn)移運(yùn)輸路線和出貨陣地。

　　“駁船(用來(lái)駁運(yùn)貨物或旅客、無(wú)自航能力的船)業(yè)務(wù)在華南珠三角地區(qū)較多，其他的都是青島或?qū)幉ㄆ疬\(yùn)接上海大船，現(xiàn)在寧波和上海周邊地區(qū)的駁船業(yè)務(wù)也在興起。”深圳一位有駁船業(yè)務(wù)的貨代公司人員告訴澎湃新聞?dòng)浾摺?/span>

　　“近期手里上海港的訂單不少分流到寧波港、連云港、太倉(cāng)港出貨，有的則再通過(guò)駁船運(yùn)至上海港，只有部分上海本地的車提箱去宜興、常熟等地裝貨再返回上海港。”劉洋告訴記者，上海封控期間，其公司的貨代業(yè)務(wù)降至此波疫情前的六成。

　　劉洋還表示，分流至太倉(cāng)港的貨物直接通過(guò)駁船，不經(jīng)公路運(yùn)輸?shù)墓芸刂苯訉?duì)接港區(qū)，將貨運(yùn)水運(yùn)至上海港，“目前政府、港口和船司都比較推崇此類做法。”

　　4月11日，上海港與太倉(cāng)港發(fā)布了《滬太兩港關(guān)于合理提升水路保供保暢能力的通告》(下稱《通告》)，周邊企業(yè)貨物經(jīng)太倉(cāng)港轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)入上海港的綠色通道。

　　《通知》擴(kuò)容水上綠色通道，上海上港長(zhǎng)江多式聯(lián)運(yùn)有限司、上海港太倉(cāng)服務(wù)中心、太倉(cāng)港太申快航服務(wù)平臺(tái)在確保27條穿巴運(yùn)力基礎(chǔ)上，根據(jù)需要及時(shí)增加運(yùn)力或?qū)ν獠少?gòu)艙位，集裝箱抵達(dá)太倉(cāng)港后，須48小時(shí)內(nèi)完成轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)。

　　《通知》還提到減免相關(guān)費(fèi)用。太倉(cāng)港所有集裝箱碼頭全力支持蘇州企業(yè)保供保暢，4月12日起至5月底對(duì)通過(guò)“太申快航”進(jìn)出口的“陸改水”重箱全額減免碼頭堆存費(fèi)。

　　一位涵蓋駁船工作的廣西貨代楊忠華告訴澎湃新聞?dòng)浾?，?nèi)陸地區(qū)的貨物多數(shù)根據(jù)路段采用陸運(yùn)與海運(yùn)聯(lián)運(yùn)，再到東南部的樞紐港口等待上船。正常時(shí)期，在相同路線下駁船運(yùn)輸比純公路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜近三分之一，但耗時(shí)會(huì)更久，而客戶一般追求時(shí)效會(huì)選擇公路運(yùn)輸多些。

　　楊忠華進(jìn)一步介紹，疫情期間因上岸做核酸，駁船運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間整體會(huì)受到影響，但相較于近期存在堵點(diǎn)和進(jìn)出障礙的公路貨運(yùn)，駁船的運(yùn)輸時(shí)效更顯劃算。其中東南部地區(qū)以駁船運(yùn)輸至、樞紐港口的情況更為明顯。

　　澎湃新聞?dòng)浾邚闹羞h(yuǎn)海運(yùn)獲悉，中遠(yuǎn)海運(yùn)在長(zhǎng)江沿線各港口開(kāi)通了“陸改水”服務(wù)，為貨主外貿(mào)出口打破了內(nèi)陸運(yùn)輸物流阻滯。目前，南京、揚(yáng)州、張家港、徐州等地到上海實(shí)現(xiàn)了天天班。

　　此外，上港物流也推出了綜合物流“陸改水”服務(wù)，為長(zhǎng)江沿線、浙北地區(qū)客戶提供水運(yùn)進(jìn)出上海港的解決方案。

　　“盡管‘滬太通’有重箱全額減免碼頭堆存費(fèi)貨物的福利，但從太倉(cāng)港駁船運(yùn)貨至上海港的費(fèi)用，比正常時(shí)期的公路運(yùn)輸高出至少三成。”貨代王曉軍告訴澎湃新聞?dòng)浾摺?/span>

　　多位長(zhǎng)三角地區(qū)的貨代介紹，無(wú)論是駁船還是鐵路聯(lián)運(yùn)，一般可以為較大的外貿(mào)企業(yè)緩解壓力。而在港口周邊地區(qū)的小廠家，貨量基本一兩個(gè)柜子可以裝完，因此還是更偏向于選擇成本更低的公路運(yùn)輸?；蛟诋?dāng)下的非常時(shí)期，選擇直接壓貨在倉(cāng)庫(kù)。

　　“國(guó)外客戶目前都還有一定的存貨，如果工廠再停工停產(chǎn)，或是運(yùn)輸受阻幾個(gè)月，對(duì)于中小工廠、貨代以及國(guó)外客戶而言都會(huì)面臨損失。”王曉軍告訴記者。